我国海运的发展历史和内贸海运行业的现状？？？？？
世界上广泛海运主流的时代，，，，，是在1500年代已经就开启了。。。。。。。。后来随着航海技术不断进步，，，，，尤其是1700年代末，，，，，蒸汽动力在船舶上的广泛使用。。。。。。。。使得海运逐渐兴旺开来!现代中国的南北运输的海运其实历史并不长，，，，，而作为国内南北交通的主要干线，，，，，北京到长三角的运输方式，，，，，直到1850年代，，，，，还是主要以京杭运河漕运为主。。。。。。。。直到1850年代后，，，，，南北运输的主要方式才从京杭漕运改为海运。。。。。。。。比西方国家的海运为主流的方式足足晚了300多年，，，，，
国内的经济主线就是交通运输主线，，，，，目前的内贸运输交通主线就是长江航运+沿海经济带。。。。。。。。并且以国企为主。。。。。。。。公，，，，，铁，，，，，海，，，，，价格上依次降低，，，，，速度上依次变慢，，，，，并且海运毕竟只能到港口，，，，，仍然要靠车队/铁路来运输到门。。。。。。。。但受益于日益上涨的成本，，，，，以及碳中和的需求，，，，，海运是对时效要求不高的大宗商品（钢铁，，，，，煤炭，，，，，饲料等）的最好选择。。。。。。。。并且，，，，，以前的内贸海运运输以散货的个体居多，，，，，而现在有散货改集装箱的需求，，，，，只有这样，，，，，才能让整个内贸海运运输更加系统化。。。。。。。。
根据十四五”规划，，，，，拉动“内循环”和持续“扩大内需”，，，，，整个内贸海运运输尤其是集装箱海运的盘子，，，，，是在不断扩大的。。。。。。。。�？？？？墒�，，，，，这并不意味着内贸没有周期，，，，，价格上是跟随外贸的，，，，，运力是与外贸的周期相反的。。。。。。。。原因也很简单，，，，，外贸一旦进入像现在这样一箱难求的状态时，，，，，会不断租用/购买内贸的船和箱子，，，，，削减内贸的运力的同时，，，，，抬高内贸海运价格。。。。。。。。
只要看内贸海运公司的年报，，，，，会出现扣非的利润增长很多，，，，，非经常性的利润增长更夸张的情况。。。。。。。。�？？？？墒�，，，，，如果只说优点而不说缺点，，，，，那应该是我看过的所有研究报告的风格，，，，，总体上，，，，，大概有以下2个缺点：
1 .单向运输即使赚钱，，，，，也要考虑往返/调空的成本:
简单来说，，，，，国内从北向南运输的大宗原料型商品多，，，，，价格高且很容易饱和，，，，，但是从南向北是成品，，，，，附加价值高，，，，，消费旺盛，，，，，选择海运的需求低。。。。。。。。很容易出现船只的单向运输，，，，，为了能够提高南方的负载率，，，，，只能在干线的直达运输外，，，，，多跑几个支线港口，，，，，浪费时间。。。。。。。。
并且北方车队在港口的运输，，，，，也极易出现满载而来，，，，，回去却不容易找到货的情况，，，，，无形中抵消了海运的低成本优势。。。。。。。。大环境上，，，，，只要北弱南强的中国经济重点不断南移，，，，，那么这种失调会更加加剧航线的失调，，，，，譬如最赚钱的从东北到东南的运输。。。。。。。。
2 .利润增长依赖于大资本投入:
内贸海运公司的利润来在于价格x运力，，，，，而价格又受外贸的周期性影响，，，，，不可抗力，，，，，所以只能提高运力来扩张公司的利润，，，，，大概有三个手段---造/买/租船+参股港口+买地集散。。。。。。。。造/买/租船，，，，，造要等，，，，，买/租，，，，，会因为周期的存在而价格在天堂或者地狱，，，，，风险大，，，，，参考外贸的各个船王发迹/破产史。。。。。。。。参股港口，，，，，只有参股港口，，，，，才可以有更好的泊位，，，，，船进得快，，，，，出得快，，，，，装卸货快，，，，，类似于VIP客户的投名状，，，，，并且价格上也可以从零售价变批发价。。。。。。。。各家港口都是国有，，，，，考核的重要指标就是进出量，，，，，巴不得与航运公司组成同盟。。。。。。。。买地，，，，，虽然是直接把货从厂里拉到港口上才是最佳选择，，，，，但是终归需要一些中转站。。。。。。。。有了这样的缓冲，，，，，才能积少成多，，，，，小港变中港，，，，，中港变大港。。。。。。。。
最后，，，，，这门生意至少在布局阶段，，，，，表现出明显对于资本的需求，，，，，可即使真的布局完成，，，，，就能在价格上为所欲为么？？？？？但内贸海运市场这几年同样受疫情影响整体低迷，，，，，随着在国家经济快速回升，，，，，国内贸易、拉动“内循环”和持续“扩大内需需求迅速回暖后，，，，，内贸海运市场迅速走出上阴霾。。。。。。。。
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